Le Forum Port Finance International s’est tenu les 16 et 17 septembre 2015, à Casablanca. L’occasion de mesurer à quel point le Maroc tient à émerger sur la carte du commerce maritime mondial à Tanger Med, hub de transbordement régional pour l’Afrique. Le transbordement phagocyte cependant les échanges commerciaux de la communauté d’Afrique de l’Ouest.

Le Forum Port Finance International a eu lieu, les 16 et 17 septembre, à Casablanca pour la deuxième année consécutive, signe de l’émergence du Maroc dans la carte du commerce maritime mondial. « Selon le dernier rapport de la CNUCED, le Maroc se classe désormais en 16^e place en matière de connectivité maritime dans le monde, et premier en Afrique », a rappelé Nadia Laraki, directrice générale de l’Agence nationale des ports.

Le Maroc cherche à profiter de son positionnement géographique avantageux pour devenir le principal point de croisement des routes maritimes entre le « bassin méditerranéen, le Moyen Orient et l’Asie », indique la stratégie portuaire nationale 2012-2030. Il est frappant de constater qu’en 2011, le positionnement africain du Maroc, sa volonté de devenir un hub régional, n’était pas encore d’actualité.

Aujourd’hui, le port de Tanger Med, inauguré en 2007, relie 21 pays africains et 37 ports du continent, à l’Europe, l’Asie et l’Amérique du Sud. Il a été l’outil de la montée en puissance maritime du Maroc grâce au transbordement -lorsqu’un container passe d’un bateau à un autre pour joindre deux lignes maritimes distinctes. « Aujourd’hui, le Maroc offre la possibilité aux acteurs internationaux d’accéder à l’Afrique », insiste Nadia Laraki.

Le transbordement est apparu au Maroc avec Tanger et Med et compte, aujourd’hui, pour un tiers du trafic portuaire marocain. Entre 2010 et 2014, cette activité a augmenté de 50%, tandis que sur la même période, le trafic commercial domestique augmentait de 16,7%, en majeure partie tiré par l’import. « On a assisté à une explosion du transbordement. Avec cette activité nous avons créé un nouveau marché en plus de celui lié à l’économie marocaine. On a créé 800 emplois locaux, nous disposons de 300 sous-traitants et avons investi 1,7 billion de dollars », défend de APM Terminals.

Cette activité n’est certes pas exclusivement centrée sur l’Afrique, mais le continent y tient une place considérable. En 2014, Najlaa Diouri, directeur général de Tanger Med Port Autority indiquait, dans une interview à Economie-Entreprise, que le continent représentait 39% du trafic de containers total du port. Le fait d’ouvrir une porte sur l’Afrique, comme il le répète, le royaume, « phagocyte » en réalité un commerce qui se faisait directement entre opérateurs européens et africains avant d’être capté par des hubs régionaux.

« Les armateurs globaux cherchent à maximiser les avantages liés à leur couverture du marché mondial en connectant leurs différentes lignes dans leurs grands hubs. […] C’est MAERSK LINE qui a poussé le plus loin la réflexion dans ce domaine en supprimant toutes les dessertes directes de la COA depuis l’Europe et en les remplaçant par des services centrés sur Tanger/Algésiras et connectés aux grands services Est/Ouest (Europe/Asie en particulier) », expliquent les cabinets de conseil Maritime logistics and trade consulting et Catram consulting dans leur Etude de marché sur les terminaux portuaires à conteneurs en Afrique de l’Ouest et du Centre, rendue publique début 2013.

Tanger Med, en tant que hub de transbordement sur l’Afrique, est ainsi en concurrence avec deux ports espagnols : La Palmas, aux Iles Canaries, et surtout Algésiras au sud de la péninsule. Selon l’étude, Algésiras était encore le premier hub de transbordement pour le nord de l’Afrique, en 2013, mais cette activité a la particularité d’être extrêmement mobile, puisqu’elle est sans rapport avec le pays qui l’accueille si ce n’est par sa position géographique. Tanger Med mène donc une concurrence acharnée à Algésiras et détourne à son profit une partie du trafic. Il compte bien continuer sur sa lancée puisque deux nouveaux terminaux à containers sont en construction au sein de l’extension Tanger Med II.

Si le Maroc, avec Tanger Med, profite du commerce international avec l’Afrique, la stratégie adoptée par les armateurs a un effet pervers pour les opérateurs ouest-africains. « En rationalisant ainsi l’utilisation de la capacité de ses navires et bénéficiant des coûts opérationnels réduits des navires géants (14 000 EVP, et bientôt8 000 EVP) positionnés sur les routes Europe/Asie », les grands armateurs exigent des ports africains finaux qu’ils soient en capacité d’accueillir leurs méga-navires et donc prêts à investir dans des infrastructures colossales et coûteuses. Le service offert par les armateurs est également de moins bonne qualité que par le passé : il est plus lent et ne permet pas une offre adaptée avec précision aux besoins de l’importateur ou de l’exportateur de la COA.

Par Julie Chaudier

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