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Maroc-Afrique de l’Ouest : Trop peu de lignes maritimes ?

MNM African shipping Line, entreprise maroco-nigériane, devrait commencer, dans le courant du mois, ses premières rotations entre l’Espagne, le Maroc, via Tanger Med puis le port de Casablanca, et les principaux ports d’Afrique de l’Ouest : Dakar, Conakry, Abidjan, Tema et Lagos. Cette toute nouvelle compagnie a été soutenue par le ministère marocain des Transports.

C’est un premier aboutissement pour le Maroc qui cherche absolument à développer des lignes maritimes entre le royaume et ses voisins d’Afrique de l’Ouest. Najib Boulif, ministre délégué auprès du chef du gouvernement chargé des Affaires générales et de la Gouvernance, avait assuré, le 22 janvier, lors du Forum maroco-ivoirien, que le Maroc et Côte d’Ivoire étaient sur le point de conclure la mise en place d’une ligne maritime entre leurs deux pays.

En 2013, lors de la visite de Mohammed VI au Sénégal, dans le cadre de sa tournée africaine, le ministre sénégalais des Affaires étrangère, Mankeur Ndiaye, avait annoncé qu’un projet d’accord relatif à une ligne maritime entre le Sénégal et le Maroc serait prochainement signé à Rabat. Cette quête perpétuelle qui se concrétise si rarement encore ne doit pas laisser croire qu’il n’existe pas d’armateurs susceptibles de transporter les marchandises marocaines vers les pays d’Afrique de l’Ouest.

Il existe une petite dizaine de compagnies maritimes qui interviennent entre le reste du monde, particulièrement l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, en faisant escale, via transbordement, à Tanger Med. « On peut donc dire, que les pays de la COA (Cote Ouest d’Afrique) sont très bien desservis et qu’il y a une concurrence très acharnée entre les transporteurs et principalement les méga-carriers. Les produits marocains à l’exportation bénéficient de cette concurrence », estime Mustapha El Khayat, Secrétaire général de l’Association marocaine de logistique (AMLOG).

Ce dont le Maroc et l’Afrique de l’Ouest ne disposent pas, ce sont des lignes maritimes directes, c’est-à-dire de ligne Conakry-Casablanca ou Abidjan-Casablanca, par exemple. « Une ligne directe dans l’état actuel des choses entre Casablanca et les pays de la COA ne peut pas être rentable. Les trafics entre notre pays et les pays de la COA restent très faibles ne pouvant pas couvrir les dépenses du voyage du navire. Tout armateur voulant participer au trafic marocain (escale directe) vers la COA est obligé de combiner avec les ports européens ou d’autres ports pour rentabiliser son exploitation. Par conséquent, toute ligne directe à créer devrait être subventionnée pour supporter les surcoûts », explique Mustapha El Khayat. Un cercle vicieux s’établit donc entre la faiblesse des relations économiques intra-régionales et celle de sa connectivité logistique.

« L’absence quasi totale de lignes directes de transport terrestre ou maritime, génère des surcoûts et limite incontestablement la compétitivité-prix des produits échangés. Ce handicap est amplifié par les dispositions des accords bilatéraux préférentiels qui soumettent l’octroi des avantages fiscaux à la condition du respect de la règle du transport direct. Ainsi, le transit d’un produit en territoire tiers occasionne de facto une rupture de la règle et constitue un motif de soustraction du produit du bénéfice du régime préférentiel », soulignait le ministère de l’Economie et des Finances, dans son étude « Afrique : l’ambition d’une nouvelle frontière », publiée en septembre 2014.

« Nous n’utilisons par le bateau car il est trop lent. Le transport y est moins cher que par la route, mais le bateau met un mois environ là où le camion met 8 ou 10 jours », assure Mohamed Mamor, PDG de MamorImport Export. Pour lui qui transporte des produits frais, des produits agro-alimentaires, entre le Maroc, le Mali, la Mauritanie, la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso, la rapidité est essentielle.

Au-delà du mode de transport lui-même, c’est le système qui est en cause pour le négociant. « Il n’y a pas de chambre de commerce marocaine dans ces pays, à  l’exception de la Côte d’Ivoire. Il y a bien les représentants économiques dans les ambassades, mais ils n’ont aucune information, ne connaissent pas les accords qui sont signés et ne sont d’aucun secours quand un douanier décide par exemple de bloquer mon camion pendant 2 ou 3 jours. »  Au port d’Abidjan, où la marchandise, par où qu’elle arrive est dédouanée, un container peut rester 15 à 20 jours, selon Mohamed Mamor. « Cela nous coûte très cher, car il  faut continuer à alimenter en électricité les containers frigorifiques », ajoute-il.


Par Julie Chaudier